Черепановы ефим алексеевич и мирон ефимович. Братья Черепановы и их пароходы. Презентация по физике "братья черепановы"

Русский изобретатель и промышленный инженер.

Ефи́м Алексе́евич (1774-1842) и Миро́н Ефи́мович (1803-1849) Черепа́новы, русские изобретатели и промышленные инженеры, отец и сын. Они были из крепостных Демидовых - знаменитой семьи владельцев заводов.

С 1822 вплоть до своей смерти, Ефим был главным механиком всех заводов в Нижнем Тагиле. Сын Мирон был его учеником и в 1819 году был назначен его заместителем и, в конечном счете, заменил отца после его смерти.

Черепановы значительно улучшили механизмы, использовавшиеся в металлургии, добыче золота, железа и меди, а также лесопилки и мукомольные мельницы. Однако наиболее интересным аспектом работы Черепановых являются паровые машины, которые они упорно пытались внедрить в промышленное производство. Начиная с 1820 года, Черепановы построили около 20 паровых машин мощностью от 2 до 60 л.с. В 1833 году Мирон Черепанов был командирован в Англию, где изучал устройство железных дорог. По возвращении, в 1833-1834 они создали первый в России паровоз, а затем в 1835 - второй, более мощный. Они также построили чугунные железные дороги от одной из своих фабрик на медный рудник. За строительство железной дороги длиной 854 м. Мирон Черепанов получил вольную (Ефим получил ее несколько раньше, также за строительство паровых машин). Несмотря на успешное выполнение проекта, и их локомотивы, изобретение Черепановых не нашло поддержки за пределами завода, и впоследствии, их паровые локомотивы были заменены конной тягой.

Не следует считать, что построенные Черепановыми паровые машины не нашли применения из-за косности администрации заводов. Дело было совершенно в другом. Как ни удивительно - в экологии. Единственным источником энергии в тех краях была древесина. Вырубка лесов дошла до немыслимых пределов. Лес приходилось возить на огромные по тем временам расстояния. Использовать паровые машины в таких условиях было просто нереально. Нужно было время, чтобы одновременно сложилась целая структура: угольные карьеры, железные дороги к ним, угольные паровые машины (паровозы) для транспортировки угля к угольным паровым машинам - двигателям заводов.

Казалось бы, о том, кто такие Черепановы и чем они знамениты, знает каждый тагильчанин чуть ли не с пелёнок. Да что тагильчане – вся страна знает! Стоит набрать в строке запроса любой поисковой системы «Черепано…», и система предложит Вам сотни ссылок на Интернет-ресурсы, посвящённые самим Черепановым, либо их изобретениям.

О популярности наших прославленных земляков говорит забавный случай, произошедший в 2006 году в Москве. Тогда, накануне Дня Народного Единства корреспонденты «Радио Свобода» вышли на Красную Площадь, к памятнику Минину и Пожарскому, чтобы узнать, знают ли москвичи и гости города, кому и за что установлен этот монумент. Из более чем трёх десятков опрошенных семь человек уверенно сказали, что фигуры памятника – это уральские умельцы и изобретатели первого русского паровоза, братья Черепановы...

Кстати, попробуйте задать в поисковике «братья Черепановы», и ссылок вам насыплется немало, хотя речь на таких ресурсах будет идти по-прежнему об отце и сыне. В Интернет-пространстве за словосочетание «братья Черепановы» вас могут подвергнуть обструкции, заклеймив «школотой» или «пэтэушником», с обязательным советом «идти, учить матчасть». И будут… неправы.
Дело в том, что в вопросе создания первого русского паровоза не всё так просто, как преподносит нам официальная история. Мало того, что в создании паровоза принимали участие не только Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович, но ещё и пальму первенства в паровозостроении у легендарных тагильских механиков едва не отобрали в период заката советской эпохи.
Давайте попробуем разобраться во всём этом.

часть первая: Брат
Надо сразу сказать, что Черепановы не были пионерами в развитии парового машиностроения на Урале. Если говорить о тех, кто первыми начал внедрять силу пара на производстве, то нельзя не вспомнить Льва Фёдоровича Собакина, прибывшего в 1800 году на Урал из Твери. Лев Собакин был знаменит тем, что в 1787 году он побывал в Англии, где встречался с Джеймсом Уаттом, а по возвращению в Россию издал книгу о паровой машине Уатта. В 1803 году Собакин построил для Березовских золотых промыслов одноцилиндровую паровую машину. Спустя два года он стал работать механиком Камско-Воткинского завода, где разрабатывал различные механизмы, станки и паровые машины. Но главной страстью Льва Собакина было конструирование часов, и поэтому он вошёл в историю как часовой мастер, а не как механик и изобретатель паровых машин.
В 1804 году на Урал приехал англичанин Джозеф Мержер. Он также построил несколько паровых машин для казённых заводов, и хотел уже организовать здесь собственную фирму, однако вскоре оказалось, что изготовленные им машины весьма несовершенны. В течении полутора лет все они безвозвратно вышли из строя, и Мерджер потерял всю клиентуру.
А в 1814 году на Урал, по приглашению А. И. Яковлева, приехал механик Афанасий Сидорович Вяткин. Яковлев нанял Вяткина для постройки и внедрения паровых машин на Верх-Исетском заводе. Первую из них Вяткин построил и опробовал в 1815 году. На испытаниях этой машины присутствовал и Николай Никитич Демидов, который приехал не один, а в сопровождении двух своих крепостных механиков – братьев Ефима и Алексея Черепановых…

…Ефим Алексеевич Черепанов родился 27 июля 1774 года в традиционно многодетной для тех лет семье крепостного углежога Алексея Петровича Черепанова. Семья Черепановых жила на Ключах – рабочем посёлке Выйской слободы, расположенном близ горы Высокой, – и помимо главы семейства и его супруги насчитывала девять детей, из которых «лиц мужеского полу» было только трое: Ефим, Гаврила и Алексей. Все трое братьев начали работать очень рано: отец часто недужил, и мальчишки помогали семье по мере своих сил.
Вскоре приказчики заметили, что юные Черепановы живо интересуются слесарным, столярным и доменным делом, а в свободное время охотно помогают соседским кустарям. Сыновей углежога взяли на заметку и определили в школу. Впрочем, сам факт зачисления на учёбу ещё ни о чём не говорил. Алексей Петрович против такого оборота не возражал: образование давало шанс на то, что дети смогут стать мастеровыми, что для углежога было пределом мечтаний.
Легенда гласит, что как-то раз один из мастеров выбросил на улицу замок, который ему принёс на ремонт приказчик Выйского завода. Замок, по мнению мастера, ремонту не подлежал. Каково же было удивление мастера, когда два дня спустя Ефим Черепанов принёс ему этот замок в рабочем состоянии. Мастер доложил об умелом недоросле приказчику, и тот определил Ефима в ученики мастеру по изготовлению ящичных мехов. А уже два года спустя Ефим назначается «мастером дел слесарных при плотинном смотрителе».
Карьера Ефима стремительно шла в гору. Однако приказчики отмечали, что «…оной Ефимко всего достигает токмо смекалкою своей, а грамотой пренебрегает… …счёт знает, но читать может худо, лишь пальцем водя…» Нелюбовь Ефима Черепанова к книгам современники отмечали и позднее.
Тем не менее, когда графиня Салтыкова попросила Николая Демидова помочь ей в строительстве завода, Николай Никитич отправляет в Петербург трёх своих мастеровых: «…Фирсова, Лобова да Черепанова-старшего, на срок пока завод тот не пустят» . Завод Салтыковой пустили в 1801 году, и тагильские мастеровые вернулись домой.

По возвращении из «командировки» Ефима ждали разные новости.
Средний брат - Гаврила – умер от неведомой болезни, зато младший брат - Алексей – попал в поле зрения приказчиков, как умелый механик. Несмотря свой на юный возраст он уже «… жалован серебром и имеет многия благодарности за изрядныя старания и смекалку». Кстати, и самого Ефима уже ожидало повышение…

…В официальной истории Николай Никитич Демидов представлен, как мот, транжира, и человек абсолютно не интересующийся производством. В реальности существует множество документов, которые свидетельствуют об обратном. Если при отце Николая – Никите Акинфиевиче – обучение работных людей грамоте и специальностям носило эпизодический характер, то Николай Никитич уделял подготовке собственных квалифицированных кадров огромное внимание. Так же, впрочем, как и модернизации производства. Любой «смышленый отрок» попадал на учёт приказчикам и направлялся на учёбу. Особо талантливые имели все шансы продолжить обучение за границей, а по окончании её стать приказчиками и даже управляющими...

Николай Никитич Демидов
В 1802 году Ефима Черепанова назначают плотинным мастером при Выйском заводе. Уже вскоре приказчики докладывают Демидову: ;«Ефимко Алексеев [плотинное] хозяйство блюдёт строго, створы починил да сделал по-своему, от чего те ломаться перестали, а ещё станки разныя на ход поставил и работают они лучше прежнего…»
Вскоре, Ефим женится, и через год у него родится сын Мирон, ставший известным всем нам, как первый помощник отца и единственный соавтор первого русского паровоза.

Но в действительности, первым соавтором идеи «паровога дилижанца» являлся младший брат Ефима – Алексей Алексеевич Черепанов.
Алексей Черепанов родился в 1787 году. С детства Алексей старался во всём походить на Ефима и к 14 годам зарекомендовал себя «учеником прилежным, склонным к постижению наук» . Как и старший брат, Алексей Алексеевич быстро продвигался по карьерной лестнице. В возрасте 16-и лет Алексей в составе группы мастеровых отправляется на Каму в помощь заводчику и сенатору Всеволоду Андреевичу Всеволожскому…

…Уже в советское время, в заводских архивах Всеволожских были найдены наброски и описание «устройства паровой машины на речной лодке и сухопутном дилижанце», выполненные Алексеем Черепановым. Датируются эти документы 1803 годом. В то время, судя по всему, предложение молодого тагильского мастерового осталось без внимания, но уже в 1817 году Всеволожский построил на Каме первый российский пароход, и сам провёл его до Казани. А в 1828 году была частично реализована и идея «парового дилижанца»: на одном из заводов Всеволода Андреевича в городе Пожва была построена его действующая модель, демонстрирующая возможность создания сухопутного транспортного средства на паровой тяге. И хотя, реализовывались эти проекты под руководством иноземных инженеров Тетов, в их основу легли изобретения Алексея Черепанова…

Паровая коляска Пожвинского завода
…Тем временем, карьера Алексея Черепанова движется стремительно. Он много ездит по России, выполняя поручения Николая Демидова, связанные с устройством механического дела на разных заводах. В 1813 году Алексей Алексеевич, будучи в очередной «командировке» в Москве, лично знакомится с Николаем Никитичем Демидовым и докладывает ему свои соображения по переводу передельного производства на силу пара. Хозяину идея понравилась, и он отправляет Алексея на чугунолитейный завод в Кронштадт для знакомства с оборудованием. Результат этой поездки был неутешительным: Алексей Алексеевич докладывал в контору, что «англицкия машины» дороги и крайне ненадёжны. Но в целом, Демидов остался доволен работой Алексея и задумался о создании собственного производства паровых машин. Пока же для Черепанова-младшего нашлась другая, более срочная работа: его поставили его во главе проволочного производства на Нижнетагильских заводах. Вскоре Демидову понадобилось ещё и лудильное производство, и организацию его так же поручили Алексею Черепанову. Доверие к молодому крепостному механику росло. Вскоре хозяин отправляет крепостного механика в Архангельск с заданием провести ревизию товарной конторы.
После этого случая Николай Никитич заявил, что в скором времени намерен произвести Алексея Черепанова в приказчики.
Тем временем, под влиянием брата, интересоваться паровыми машинами начинает и Ефим. Его карьера на нижнетагильских заводах тоже движется в гору. На заводах Черепановы пользуются большим уважением. Приказчики и управляющий обращаются к ним по имени-отчеству, их дети получают специальное образование, а Демидов отмечает братьев премиями. Но неожиданно для всех, в 1817 году Алексей Алексеевич Черепанов умирает от воспаления лёгких. Ему было всего 30 лет…

…Через три года после смерти брата Ефим Черепанов объявляет об успешных испытаниях своей первой паровой машины. Это было устройство сравнительно небольшой мощности, приводящее в движение токарный станок. Внедрение машины позволило высвободить двоих рабочих и серьёзно увеличить производительность станка. Тогда же, в 1820 году, Ефим Алексеевич испытывает ещё одну паровую машину. Первоначально, он предлагал использовать её для откачки воды из шахты Выйского рудника, но в итоге машина была установлена на мельницу для помола зерна.

Схема первых паровых машин Черепановых
Внедрение этих машин убедило Николая Демидова в возможности самостоятельной постройки таких агрегатов. Заводчик отдаёт распоряжение направить Ефима Алексеевича в Англию, чтобы тот ознакомился с особенностями производства и применения паровых машин, и летом 1821 года Черепанов отправляется в поездку.
Принимавший гостя банкир Э. Спенс недоумевал в письме Демидову: «…Как может простой мастер, к тому же не знающий английского языка, разобраться во всём? Что сможет он понять в английской технике и в металлургическом производстве?»
Тем не менее, Ефим Черепанов осмотрел предприятия в Гулле и Лидде, уделяя особое внимание паровым машинам. Об одной из таких машин Ефим Алексеевич докладывал Демидову: «…За минуту сия машина нагнетает на высоту 17 метров до 500 ведер воды… … Не мешает употребить таковую и при нашем медном руднике» . В тогдашнем центре британской металлургии – городе Лидде – Черепанов впервые увидел и паровую машину, движущуюся по суше. Это была трехосная платформа, на которой был укреплен горизонтально расположенный котел. Машина двигалась по рельсам. Колеса средней оси захватывали зубья на рельсах, а колеса двух крайних осей двигались по гладкому рельсу. “Смотрел паровую машину Мёррея, что возит каменный уголь в один раз по две тыщи пудов на расстояние четырех верст три раза в день» , - писал Ефим Черепанов в докладе, - «Машина сия зело диковинна, но для нас она негожа по той причине [что] аглицкие мастера хошь и скоры до дела, но машины их служат не долго, а потому часто стоят в ремонте…» . Гораздо большее впечатление на уральского мастера произвели паровые машины Уатта, применявшиеся в процессе проката железа.

В 1823 году Демидов назначает Черепанова главным механиком всех заводов Нижнетагильского округа. Первое время ему приходилось заниматься лишь перестройкой и ремонтом плотин, ларей, водяных колес и других механизмов. Однако, уже скоро Ефим Алексеевич представляет третью свою паровую машину мощностью в четыре лошадиные силы. Эту машину так же установили на мельницу, где она перемалывала до 90 пудов ржи в сутки.
Два года спустя, Ефим Алексеевич по приказу Демидова отправляется в Швецию. В эту поездку он взял и своего сына – Мирона. Из Швеции отец и сын Черепановы заехали в Петербург, где на Колпинском и Ижорском заводах осмотрели установленные там паровые машины Берда. Причина этого визита была в том, что предприниматель и заводчик Берд обладал монопольным правом на торговлю паровыми машинами собственной конструкции на территории Российской Империи, и не раз предлагал Демидову заказать машины для уральских заводов. При этом Берд ломил такие цены, что Николай Никитич начал всё больше склоняться к тому, что собственное производство паровых машин неизбежно.
В 1826 году, по указу Николая Демидова, при Выйском заводе было создано «Механическое заведение» - своего рода конструкторское бюро. В «заведении» начали работать известные тагильские механики – Пётр Макаров, Степан Козопасов, Фрол Монзин, Мирон Черепанов, Павел Стеблов. Во главе «заведения» был поставлен Ефим Алексеевич Черепанов.

Первым изделием, которое вышло из стен «Механического заведения» была паровая машина мощностью 40 лошадиных сил, предназначенная для откачки грунтовых вод на Анатольском медном руднике. В феврале 1828 года эта машина вступила в постоянную эксплуатацию.

После смерти Николая Никитича Демидов, управление заводами перешло к его сыновьям – Павлу и Анатолию. Павел Николаевич был занят на государственной службе и заводскими делами интересовался постольку поскольку. Зато молодой Анатолий сразу же обратил своё внимание на проблему технического перевооружения заводов. В «Механическое заведение» Черепанова Анатолий Николаевич назначил куратора – молодого, образованного крепостного управляющего Фотия Швецова, предоставив ему широкие полномочия. Перед Черепановым Анатоль поставил задачу не только «смело внедрять при заводах и шахтах паровые механизмы», но и обучать особо способных недорослей. Кроме того, перед «заведением» была поставлена задача в течение года подготовить как можно больше проектов по внедрению паровых машин в металлургическое производство и для его обслуживания. И год спустя «КБ» Черепанова представляет на суд Анатолию Демидову почти полтора десятка различных проектов с использованием паровых машин: механизмы для откачки воды, паровые молоты, проект речного парохода и «парохода сухопутного». Ряд этих предложений были приняты, ряд - отвергнуты, ряд - отправлены на доработку. В числе последних был и проект паровоза.

Одна из паровых машин разработанная в «Механическом заведении» Черепанова
Кроме удовлетворения нужд тагильских заводов, в «Механическом заведении» строили паровые машины и по заказу других заводчиков. Так, в 1828-1830 гг. были созданы и переданы в эксплуатацию машина для откачки воды на Владимирской шахте медного рудника, паровая машина для Кыштымского завода Расторгуевых, несколько паровых машин для мельниц.
Свои машины не только обходились Демидовым вдвое, а то и втрое, дешевле бердовских, но, как оказалось, пользовались неплохим спросом у заводчиков и купцов Урала и Сибири…

часть вторая: Брат-2
…Одним из «паровых проектов», отправленных на доработку Анатолием Демидовым, был проект «парохода сухопутнаго для возу руд, угля и прочих нужных грузов» , автором которого был Ефим Алексеевич Черепанов. Замечания по проекту касались двух моментов: мощности машины и «устройства путепровода», то есть рельсовой дороги. Решение задач проще было подсмотреть у «аглицких мастеров», но сам Ефим Алексеевич поехать в Англию не смог: на некоторых заводах была начата реконструкция плотинного хозяйства. Кроме того, на его «Механическое заведение» была возложена ещё одна задача – оно закреплялось за Выйским училищем, и должно было стать своего рода учебно-производственным комбинатом, где бы проходили практику ученики. Поэтому в Англию отправляется сын Ефима – Мирон. Вместе с ним отправляется и двоюродный брат Ефима, старший сын Алексея Черепанова, Аммос, который недавно закончил Выйское училище, и работал в «Механическом заведении» дяди...

Аммос Алексеевич Черепанов родился в 1816 году, за год до внезапной кончины своего отца.
Воспитанием мальчика занялся Ефим Алексеевич. В 1825 году Аммос Черепанов был зачислен в Выйское заводское училище. Учился он очень прилежно, что отмечали почти все преподаватели. Но лучше всего у Аммоса получалось рисовать с натуры и чертить. Отрока хотели даже отправить в Москву, учиться на живописца, но чертежи Аммоса попали на глаза управляющему Любимову, и тот оставил юного Черепанова при заводе.
В тринадцать лет младший из семейства Черепановых успешно закончил это Выйское училище и, как записано в послужном списке, был принят помощником к механикам Черепановым, которым необходим был специалист, умеющий хорошо чертить и рисовать. И уже в скором времени Аммос начал принимать активное участие в разработке чертежей паровых машин, станков, механизмов.

Один из чертежей паровой машины, выполненных Аммосом Черепановым
Старания талантливого юноши не остались без внимания. В 1833 году управляющий тагильскими заводами Александр Акинфиевич Любимов назначает Аммоса помощником главного механика по Выйскому заведению, то есть, по сути дела, заместителем Ефима Алексеевича Черепанова. А ещё менее чем через два года Аммос Черепанов был назначен на должность помощника приказчика на Медный рудник.
В 1833 году Мирон и Аммос Черепановы отправляются в Петербург. Там пути братьев разошлись. Аммос отправляется по заводам Кронштадта и Петербурга, чтобы ознакомиться с техническими новинками. А Мирон едет в Ливерпуль, где недавно была пущена в строй железная дорога до Манчестера. Линия Манчестер – Ливерпуль в те годы считалась самой современной в мире. Инженер Стефенсон, руководивший строительством, впервые применил там грибовидные рельсы, а его паровоз «Ракета» был оснащён новым трубчатым котлом. Технических новинок англичане от россиян тогда не скрывали, в надежде на то, что русские промышленники и купцы, ознакомившись с машинами и механизмами, начнут их заказывать. Часто так и случалось.

Мирон Ефимович провёл в Англии более месяца, изучая устройства паровозов и рельсов, а затем выехал в Подмосковье и Ярославль, куда должен был прибыть и Аммос. Братья посетили ещё два-три завода, принадлежавших смежникам Демидовых, и отправились на Урал.

Четрёж паровоза, выполненный Аммосом Черепановым (1834 г.)
В октябре 1833 года Мирон и Аммос вернулись на Нижнетагильский завод, где Ефим Черепанов уже приступил к постройке паровоза. Уже в начале февраля 1834-го он записал в отчётной книге: «Сухопутный пароход в довольном виде собран, и на первый раз пропущен был...»
Но неожиданно работа застопорилась. Мирон и Аммос с расчётами на руках доказывали Ефиму Алексеевичу, что котёл будущего паровоза не сможет долго проработать. Но Черепанов-старший настаивал на своём. Испытания продолжили, однако в ходе одного из них, в марте 1834-го, котёл взорвался. При этом Ефим Алексеевич чуть не погиб. В отчётной книге о данном происшествии была сделана запись: «Пароход уже был почти отстройкою собран и действием перепущен, в чем успех был, но оного парохода паровой котел лопнул...»
Александр Акинфиевич Любимов потребовал от Ефима Черепанова подробного отчёта о причине аварии. Управляющий и без того недолюбливал Черепанова-старшего, считая его «удачливым выскочкой и полуграмотным мужиком» , чья смекалка была переоценена хозяевами. Масла в огонь любимовского негодования подливало ещё и обещание Анатолия Демидова отпустить «весь род Черепановых на волю». Управляющий негодовал не зря. На реализацию проекта «сухопутного парохода» было выделено десять тысяч рублей серебром – огромная в те времена сумма. Причём, Любимов не без оснований предполагал, что Черепановы вполне могли обойтись и суммой вдвое меньшей. По требованию Любимова, курирующий деятельность «Механического заведения» Фотий Ильич Швецов собрал технический консилиум, в ходе которого были учтены ошибки и приняты почти все замечания Мирона и Аммоса Черепановых. Проект паровоза быстро доработали, и, после того как был построен новый котёл, испытания продолжились. На это ушло два месяца.
10 июня 1834-го в отчётной книге появилась запись: «Прошли испытания с непосредственным успехом. Ход оный достигается... хотя некоторые детали переправляются» Запись от 5 августа того же года гласит: «Пароходный дилижанец отстройкою совершенно отстроен, а для ходу оного строится чугунного дорога, а для сохранения дилижанца отстраивается уже сарай...»
Пока Ефим Алексеевич занимался доводкой паровоза, Мирон и Аммос строят железную дорогу.
«Чугунной путепровод четырёх сот саженей отстраивается денно и нощно, и под присмотром механиков Черепановых М. и А., да Швецова Ф. и в самом скором времени завершён будет» - писал Павлу Николаевичу Демидову управляющий Любимов.
Материалы для дороги начали изготовлять ещё весной 1834-го. В апрельских записях конторы Выйского завода появилась запись: «Механику Черепанову для дороги к пароходу отлито брусьев 62 штуки, весом 248 пудов да подстаментов 91 штука, весом 91 пуд» . В июне было ещё «отлито подстаментов 44 штуки, весом 214 пудов; брусьев 30 шт., весом 120 пудов, и досок 2 штуки, весом 2 пуда... В июле «для дороги к пароходу 12 штук подстаментов, весом 12 пудов, и 12 штук брусьев, весом 54 пуда» .
«Брусья», то есть рельсы, имели в длину 1 сажень (2,13 м), и крепились впритык друг к другу на массивных чугунных подушках высотой 19 см и шириной основания 29 см. Эти подушки, в свою очередь, были укреплены на деревянных шпалах, число которых, таким образом, соответствовало количеству стыков. Шпалы имели в длину 2,26 метров, и 27 см. в ширину. На строительстве было постоянно занято 12 – 15 работников, но иногда их число увеличивалось до 20 или 26 человек.
Строительство первой тагильской железной дороги закончилось 5 сентября 1834 года. Ещё неделя ушла на проверку стыков пути, и устранение мелких недоделок.

Официально считается, что свой первый рейс черепановский паровоз совершил в середине-конце сентября 1834 года. Хотя документы, обнаруженные сравнительно недавно в РГАДА, позволяют предположить, что паровоз пошёл раньше. Ещё в 1984 году в демидовских архивах были найдены сведения о том, что паровоз совершил свой первый выезд в июне 1834-го, то есть на три месяца раньше. «На письмо ваше от 8 июня имеем честь уведомить: сего дня, то есть 29 июня 1834 г. пущена пароходка в действие...» , - писал Анатолию Демидову управляющий Д. Белов, - «...а бегать сия машина может как по чугунному пути, так и по деревянному, и [по] последнему при мне пробежала сажен 25»
Понятно, что речь в письме идёт об испытательном пробеге. Тем не менее, можно говорить о том, что паровоз уже летом 1834-го был на ходу. Возможно, официальный пуск хотели приурочить или к какой-либо дате, или к приезду какого-то важного лица.

Макет первого паровоза Черепановых, установленный во дворе дома механиков
Свой первый, официальный, рейс «сухопутный пароход» Черепановых совершил в сентябре 1834 г. Паровоз мощностью около 30 лошадиных сил вел состав весом 3,3 тонны со скоростью до15 км/ч. Длина железной дороги – «чугунного путепровода» - составляла немногим более четырёхсот саженей, то есть 854 метра. Паровоз должен был везти прицепной фургон с запасом угля и воды и «повозку для всякой поклажи и пассажиров в числе сорока душ» . Правда, в назначенный день первого рейса желающих прокатиться в повозке не нашлось. Тогда в неё нагрузили двести пудов медной руды. Место у топки Ефим Черепанов доверил своему сыну – Мирону. При немалом скоплении народа управляющий дал отмашку, и «сухопутный пароход» тронулся с места...

Пуск первого паровоза Черепановых (худ. П. С. Бортнов)
...Первым вопросом, который управляющий тагильскими заводами задал механикам по окончании рейса, был вопрос о грузоподъёмности паровоза. Черепановы заверили, что после того как будут достроены ещё три повозки (вагоны), машина сможет перевозить до тысячи пудов грузов. И чтобы окончательно развеять скептицизм Любимова, Ефим Алексеевич заявил, что он уже начал строить более мощный паровоз, способный перевозить до 2000 пудов груза.
У первого русского паровоза обнаружились и неоспоримые достоинства, и досадные недостатки.
Так, например, английские паровозы весили более пяти тонн, а паровоз Черепановых весил всего 150 пудов, то есть 2,4 тонны. Черепановский паровоз был намного устойчивее английских за счёт ширины колёсных пар (1650 см.). К основным недостаткам первого тагильского паровоза, прежде всего, надо отнести два момента: он не имел заднего хода, и мог двигаться только по прямой из-за того, что реборда колёс у него находилась с... внешней стороны. Сделать реборду с внутренней стороны мешала конструкция железнодорожного пути, а точнее – конструкция «подстаментов», на которых крепились рельсы.
Тем не менее, «господа владельцы» остались довольны испытаниями, и осыпали исполнителей проекта градом милостей.
Во-первых, обещанные «вольные» были выданы не только семьям Черепановых, но так же семьям других инженеров и механиков - Швецовых, Мокеевых, Стебловых и Монзиных.
Во-вторых, весь состав «механического заведения» был переведён «по разряду служащих», то есть
они освобождались от подённой работы, получали от конторы жалование и провиант.
В-третьих, солидный «соцпакет». Отныне, все дети механиков заведения «до последнего колена» имели право обучаться в заводском училище, по окончании которого гарантированно получали должности мастеров на производстве. Кроме того, дети служащих не подлежали рекрутскому набору. Немощным членам семей выплачивалось пособие, а те, кто мог работать, устраивались на работу при заводах округа или при конторе.
И, наконец, деньги. О суммах вознаграждения можно судить по тому, что, например, Фотий Ильич Швецов построил в Тагиле два дома (один из которых тагильчане, по невежеству своему, именуют «демидовской дачей»), купил дом в Томске и открыл не только своё дело, но и стал соучредителем пароходной компании на Оби.

Дальнейшая судьба первого паровоза не менее интересна, чем история его создания.
В советское время говорили, что паровоз был разобран, и его детали использовались при создании второго паровоза. Мол, Демидовы денег больше на паровозы не давали, и Черепановым пришлось собирать вторую машину из того, что Бог пошлёт. Но в конце 80х, нашлись документы, в которых была найдена информация о всех трёх паровозах, построенных тагильскими механиками в стенах Выйского «механического заведения».
Первый паровоз Черепановы переделали уже к весне 1835 года.
Первоначально его собирались отправить на показ в Москву и Петербург. Но потом от этой идеи отказались. На первенце заменили колёса (теперь у них были «правильные» реборды), установили новые сцепные замки. Паровоз совершил с десяток рейсов, и показал способность перевозить 500 пудов руды. Но по всем расчётам он так и остался нерентабельным. А осенью того же 1835 года паровоз поставили на прикол. Модернизировать его дальше не стали, сконцентрировав усилия на создании второго паровоза, который строился с учётом всех недостатков своего предшественника. В январе 1836 года Анатолий Демидов присылает распоряжение: паровоз разобрать, его детали упаковать в ящики и «бережливо и аккуратно» перевезти во Флоренцию.
Разборку, и сборку паровоза поручили произвести Аммосу Алексеевичу Черепанову. Вместе с ним
во Флоренцию отправилось ещё несколько мастеровых, принимавших участие в запуске паровоза в Тагиле. Первый российский паровоз до конца своих дней проработал на «Вилле Демидофф» в качестве экскурсионного транспорта.
В 1836 году Ефим и Мирон Черепановы доложили о том, что готовы показать свой новый, более мощный паровоз. Тогда же Фотий Ильич Швецов опубликовал в «Горном журнале» подробную статью об устройстве паровоза, снабдив её рисунками и чертежами:

Чертежи второго паровоза Черепановых, опубликованные в «Горном журнале»
Новый паровоз создавался под руководством Ефима Алексеевича Черепанова, но большую часть работ выполняли Мирон и Аммос. Второй паровоз получился более мощным: 43 лошадиные силы позволяли ему без проблем перевозить по тысяче пудов руды или иных грузов. Для этого паровоза была выстроена новая железная дорога. Эта дорога связывала Выйский завод и Меднорудянский рудник, управляющим которого недавно был назначен другой выдающийся тагильский механик Фотий Ильич Швецов. Эта железная дорога протяжённостью более 3, 5 километров впоследствии неоднократно перестраивалась и усовершенствовалась. Так, на всём маршруте следования состава были устроены небольшие склады с запасом дров, угля и воды, а на конечных пунктах выстроили ремонтные сараи.

Паровоз Черепановых за работой
...Весной 1837 года в сопровождении многочисленной свиты на Урал прибыл наследник престола, цесаревич Александр Николаевич. 28 мая цесаревич прибывает на демидовские заводы в Тагиле. После осмотра железного завода будущий император ездит по заводскому посёлку, осматривая достопримечательности: памятник Николаю Никитичу Демидову, выставку чугунных и медных изделий, руд и минералов (специально устроенную к его визиту), а после обеда цесаревича везут на Меднорудянский рудник – образцово-показательное предприятие тагильского округа. Там, наследник престола был немало удивлён техническим оснащением рудника. На Меднорудянском в то время работают три паровые машины мощностью 20, 40 и 60 лошадиных сил, и паровоз. Александр Николаевич, сам неплохо разбирающийся в технике, интересуется происхождением машин, а, узнав, что все они созданы механиками Выйского завода, отмечает этот факт в своём дневнике. Цесаревича знакомят и с Черепановыми, и с самим «Механическим заведением», где в то время идёт работа над новым стосильным паровым двигателем...

В скором времени вместо Ефима Алексеевича Черепанова на должность руководителя «Выйского механического заведения» был назначен его сын – Мирон. А его первым заместителем стал Аммос Алексеевич. «Механическая часть при заводах требует неусыпной деятельности, наблюдения и улучшения; механик же Еф. Черепанов от старости лет иметь должное наблюдение за механизмом по всем заводам не в силах...» , - писал Анатолию Демидову управляющий тагильскими заводами.
Тем не менее, Ефим Черепанов не выходит «на пенсию». Он продолжает преподавать в Выйском заводском училище, консультирует сына и племянника по различным техническим вопросам. Тем временем, Мирон и Аммос Черепановы принимаются за постройку третьего паровоза. По замыслу братьев, это должна была быть 120и-сильная машина, способная перевозить за раз до трёх тысяч пудов полезного груза. Параллельно идёт работа по созданию ряда паровых машин для заводских нужд, и на продажу.
Но новый паровоз не был построен. У механиков появляется срочный заказ от Демидовых: создать действующую модель паровоза для демонстрации на выставках и ярмарках. В тот период времени такое изделие было весьма актуально: промышленные выставки и ярмарки проводились не только в столицах, но и в губернских городах. В 1839 году действующая модель паровоза была готова и с успехом демонстрировалась в Москве и Петербурге. По возвращении из столиц, модель долгое время простояла в учебных классах Выйского училища, где служила наглядным пособием, а в начале XX века была передана в Политехнический музей в Москве, где и находится до сих пор.

Третий паровоз Черепановых (действующая модель)
После смерти Ефима Черепанова в 1842 году, главным механиком заводов округа стал его сын – Мирон. Через семь лет, когда не стало и Мирона, этот пост занял Аммос Алексеевич. Но о нем и его деятельности в этот период известно очень немного.

Имена Ефима и Мирона Черепановых известны практически каждому россиянину. Их изображения можно встретить на разнообразной сувенирной продукции, а памятники черепановским паровозам стоят не только в Нижнем Тагиле, но так же в Екатеринбурге, Омске, Новосибирске. А, вот, имена Алексея Алексеевича и Аммоса Алексеевича Черепановых почему-то были преданы забвению, и ныне известны лишь немногим.

Памятник-макет паровозу Черепановых в Омске

Памятник-макет паровозу Черепановых в Новосибирском музее железнодорожной техники

Черепановы Черепа́новы

изобретатели, крепостные заводчиков Демидовых: отец Ефим Алексеевич (1774-1842) и сын Мирон Ефимович (1803-1849). Построили первый в России паровоз (1833-34) и железную дорогу длиной 3,5 км.

ЧЕРЕПАНОВЫ

ЧЕРЕПА́НОВЫ, российские изобретатели, крепостные заводчиков Демидовых: отец Ефим Алексеевич (1774-1842) и сын Мирон Ефимович (1803-49). Построили первый в России паровоз (1833-34) и железную дорогу длиной 3,5 км.
* * *
ЧЕРЕПА́НОВЫ Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович , российские механики-изобретатели, отец и сын, создатели первого русского паровоза.
Начало работы на Выйском заводе
Черепановы происходили из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу Демидовых (см. ДЕМИДОВЫ) на Урале. Ефим с детства любил столярное и слесарное дело; подобные мастера ценились в заводском поселке. Совсем молодым человеком он был принят на Выйский завод в качестве «мехового» мастера (так называли мастера по воздуходувным устройствам, которые тогда играли важную роль в металлургии). Демидовы скоро обратили внимание на незаурядные способности Ефима и стали привлекать его к работе связанной с организацией горнометаллургической промышленности.
Женитьба, рождение сына
В 1801 Ефим женился, через два года у него родился сын Мирон. В 1807 Черепанов-старший был переведен на должность «плотинного» - ответственного за устройство и исправность гидротехнических сооружений и водяных двигателей - сначала на Выйском, а затем и на всех девяти Нижнетагильских заводах. Мирон с ранних лет пристрастился к «механическому искусству» и помогал отцу. В 1813 он в возрасте 12 лет «по причине высокой грамотности» был принят в контору Выйского завода.
Крепостная зависимость
Несмотря на большие заслуги, Черепановы долгое время оставались крепостными Демидовых. За изобретательскую деятельность Ефим получил вольную лишь в 1833 в возрасте 59 лет, а Мирон был освобожден в 1836. Перед освобождением с них было взято обязательство «на службу господам доверителям», то есть Демидовым.
Потребность в паровых двигателях. Создание «механического заведения»
В начале 19 в. развитие производства на Урале стало тормозиться недостаточностью энергетической базы. Возникла потребность в паровых двигателях. На отдельных рудниках появились паровые машины, но Демидовы по-прежнему делали ставку на дешевую рабочую силу крепостных, конную тягу и водяные двигатели. В обстановке недоверия и недоброжелательства Ефим Черепанов в 1820 построил свою первую опытную паровую машину.
Постройка паровой машины стала возможной после создания Е. Черепановым в конце 1810-х гг. при Выйском заводе «механического заведения», где под руководством Ефима работали кузнецы, слесари и плотники. Со временем оно превратилось в «Выйскую машиностроительную фабрику».
Командировка в Англию
Весной 1821 Н. Н. Демидов направил старшего Черепанова в Англию для выяснения причин падения сбыта уральского железа. Ефим надеялся изучить зарубежную технику, но английские фирмы, охраняя свое монопольное положение на международном рынке паровых двигателей, никаких «секретов» не выдали.
Ефим видел прямую связь между падением сбыта уральского железа и технической отсталостью его производства. По возвращении из Англии он указал на необходимость модернизации производства и поставил вопрос о постройке паровых двигателей. Но слишком велико было недоверие Н. Н. Демидова к своему «домашнему мастеру»; лишь в конце 1824 он разрешил построить небольшую паровую машину. Вскоре она была готова и превзошла все ожидания.
Совместная работа
В 1825 здоровье Ефима пошатнулось, он жаловался на ослабление зрения. Демидов отстранил его от строительства на медном руднике и назначил на должность «плотинного» Выйского завода 22-летнего Мирона, который к тому времени выполнял обязанности помощника главного механика Нижнетагильских заводов.
Отец и сын стали готовить рабочие чертежи новой паровой машины и в 1826 получили согласие и 10 тысяч рублей на ее сооружение. Была создана 30-сильная паровая машина для медного рудника, а вслед за ней еще две, более мощные. Всего с 1824 Черепановы изготовили более 20 машин мощностью от 2 до 60 лошадиных сил. Кроме того, было построено множество оригинальных металлорежущих станков.
Первый русский паровоз
В 1833 Мирон был командирован в Англию для изучения опыта «выделки полосного железа посредством катальных валов», «томления и плавки стали на тамошний манер», а также добычи, обжига и плавки железных руд. Мечтая о постройке «паровых телег», он постарался увидеть в стране прославленного Стефенсона (см. СТЕФЕНСОН Джордж) как можно больше паровозов и железнодорожных сооружений. По возвращении Мирона Черепановы приступили к сооружению паровоза. В августе 1834 первый русский паровоз был «пущен на колесопроводы». Он перевозил 3,5 т груза со скоростью до 15 км/ч по чугунной рельсовой дороге, проложенной на 800 м. В марте 1835 завершилось сооружение второго паровоза грузоподъемностью 17 т; в нем были воплощены передовые технические идеи того времени.
Первая русская железная дорога
Паровоз полностью отвечал своему назначению, и было решено «продолжить чугунные колесопроводы до медного рудника», чтобы использовать паровоз для доставки руд на завод. Быстро построенная железная дорога Нижнетагильских заводов протяженностью 3,5 км была включена в производственный процесс. Она возникла раньше Царскосельской, о которой позднее писали как о первой в России. У Черепановых были все технические предпосылки для широкого применения опыта строительства дороги, но они не получили поддержки ни хозяев, ни заводской администрации.
Благодаря Черепановым Россия стала второй страной в мире (после Англии), где строились свои паровозы. По времени введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала 4-е место - после Англии, США и Франции.
Создание заводской школы
Черепановы уделяли большое внимание подготовке специалистов из детей крепостных. Весной 1833 в помещении Выйского механического заведения, ставшего передовым техническим центром Нижнетагильских демидовских заводов, была открыта Высшая заводская школа для учеников старшего класса Выйского училища, проявивших способности к технике. Мирон преподавал в ней механику.
Труды Черепановых не получили при их жизни ни заслуженной известности, ни должного развития. В 1842 Ефим скончался, «выезжавши еще накануне смерти по делам службы». Сын всего на семь лет пережил отца.

Энциклопедический словарь . 2009 .

Смотреть что такое "Черепановы" в других словарях:

ЧЕРЕПАНОВЫ, изобретатели, крепостные заводчиков Демидовых: отец Ефим Алексеевич (1774 1842) и сын Мирон Ефимович (1803 49). Построили первый в России паровоз (1833 34) и железную дорогу дл. 3,5 км. Источник: Энциклопедия Отечество Ефим Алексеевич … Русская история

ЧЕРЕПАНОВЫ, изобретатели, крепостные заводчиков Демидовых: отец Ефим Алексеевич (1774 1842) и сын Мирон Ефимович (1803 49). Построили первый в России паровоз (1833 34) и железную дорогу длиной 3,5 км … Современная энциклопедия

Российские изобретатели, крепостные заводчиков Демидовых: отец Ефим Алексеевич (1774 1842) и сын Мирон Ефимович (1803 49). Построили первый в России паровоз (1833 34) и железную дорогу длиной 3,5 км … Большой Энциклопедический словарь

Eфим Aлексеевич и Mирон Eфимович отец и сын, pyc. механики машиностроители, внёсшие значит. вклад в развитие горно металлургич. произ ва. Eфим Ч. начал службу меховым мастером, был командирован на Oлонецие з ды для налаживания… … Геологическая энциклопедия

Черепановы - ЧЕРЕПАНОВЫ, изобретатели, крепостные заводчиков Демидовых: отец Ефим Алексеевич (1774 1842) и сын Мирон Ефимович (1803 49). Построили первый в России паровоз (1833 34) и железную дорогу длиной 3,5 км. … Иллюстрированный энциклопедический словарь

В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Черепанов. Ефим Алексеевич (1774 1842) и Мирон Ефимович (1803 1849) Черепановы, русские изобретатели и промышленные инженеры, отец и сын. Они были из крепостных Демидовых … … Википедия

Ефим Алексеевич (1774–1842) и Мирон Ефимович (1803–1849), отец и сын, российские механики изобретатели. М. Е. Черепанов Е. А. Черепанов Крепостные уральских горнозаводчиков Демидовых, получившие вольную за изобретательскую деятельность. В 1833 34 … Энциклопедия техники

Ефим Алексеевич (1774 15.VI.1842) и Мирон Ефимович (1803 5.X.1849) отец и сын, русские механики и изобретатели; крепостные заводчиков Демидовых. Ефим Ч. с 1822 гл. механик всех нижнетагильских з дов. Оба Ч. бывали за границей (в Англии и Швеции) … Советская историческая энциклопедия

Черепановы - Ефим Алексеевич (1774 15.06.1842) и Мирон Ефимович (1803 05.10.1849) крепостные механики изобретатели, работали на Нижне Тагильских з дах, происходили из приписных крест. Выйского з да. Е.Ч. начал з дскую службу меховым мастером,… … Уральская историческая энциклопедия

Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович , русские машиностроители, отец и сын. Крепостные заводчиков Демидовых. Ефим Ч. и его жена получили… … Большая советская энциклопедия

Книги

• Иван Кулибин. Иван Ползунов. Ефим и Мирон Черепановы , Ольга Минаева. Первый русский академик М. В. Ломоносов написал ставшие хрестоматийными строки о собственных «быстрых разумом Невтонах», которых может рождать Российская земля. Эти строки оказались…

Нижний Тагил 1833 год. Это родина российского паровоза, изобретенного . Но в то время такого слова "паровоз" в русском языке еще не было. И машину назвали "сухопутный пароход" .

Памятник Черепановым Ефиму Алексеевичу и Мирону Ефимовичу в Нижнем Тагиле. Установлен в 1956 г.

Изобретателей часто называют "братья Черепановы" - это устоявшаяся мифологема. То есть понятие, прочно укоренившееся в сознании большинства людей.

Жили в Выйском заводе два брата Черепановы: Ефим и Алексей оба по отчеству Алексеевичи - крепостные некоронованных королей Урала Демидовых.

Оба были очень одаренные. Именно младший Алексей сделал первые наброски "сухопутного дилижанса" и "заразил" этой идеей старшего брата. Это было в 1803 году. В 1817 году Алексей умер, но у него остался сын Аммос, который тоже был причастен к проекту, много помогал своему дяде и двоюродному брату Мирону. Таким образом говорить "братья Черепановы создали первый русский паровоз" вполне корректно и наверное даже справедливо.

Отец и сын Черепановы.

Основными конструкторами "сухопутного дилижанса" считаются Ефим Алексеевич и его сын Мирон Ефимович Черепановы. Именно им установлен памятник на Театральной площади в Нижнем Тагиле. Отец и сын внешне поразительно похожи как близнецы. И даже тагильчане порой называют памятник "братья Черепановы". То, что это отец и сын ведь не написано. Они там еще очень похожи на Маркса и Энгельса. Видимо советские скульпторы привыкли ваять основоположников коммунизма, ну и под копирку слепили.

Талантливый механик-самоучка Ефим Черепанов создал множество различных приспособлений для облегчения труда рабочих. За инженерные таланты Никита Демидов назначил Черепанова главным механиком рудника. "Сие сделал я для того, чтобы другие, видя тебя примером как я награждаю, могли бы после сами стараться доходить до моих милостей" - писал Демидов мастеру. Ефим Черепанов с 1822 года и до своей смерти был главным механиком уже всех заводов в Нижнем Тагиле. А Мирон был заместителем и учеником, а после смерти отца занял его место.

Ефим и Мирон Черепановы.

Ефим Черепанов знал, что на заводах за границей работают паровые машины и мечтал построить такую же в России на Урале из отечественных материалов. Черепанов писал об этом Демидову в Санкт-Петербург. Но тот не верил, что простой мужик, механик-самоучка способен сконструировать сложный паровой двигатель.

Не было бы счастья, да несчастье помогло. На заводе, где работали Черепановы случился пожар. Огонь уничтожил водяные колеса, приводившие в движение заводские механизмы. Тогда изобретатели получили разрешение построить свою паровую машину. Два года ушло на ее создание. Свой первый паровой механизм мощностью в 4 лошадиные силы Черепановы пустили в работу в 1824 году. Затем, вдохновленные этим успехом, Черепановы построили еще две паровые машины. Посмотреть на чудеса техники приехал главный начальник горных заводов Урала. Восхищению его не было предела. Талантливых изобретателей Ефима и Мирона Черепановых необходимо наградить золотой медалью! В Петербурге это вызвало переполох. Наградить золотой медалью крепостного? Такого еще не было. Нельзя! Неудобно! Золотую медаль решено было заменить серебряной зато на анненской ленте.

Идею сухопутного парохода Черепановы подглядели в Англии. Никита Демидов, озабоченный падением спроса на уральское железо, отправил мастеровых за границу, чтобы те разведали секреты производства. Однако британские промышленники сразу признали в русских механиках шпионов и на заводы, а уж тем более к чертежам не допустили. Но Черепановым было достаточно только увидеть чудо современной техники - знаменитую "ракету" английского изобретателя Стефенсона, чтобы понять, что именно механизации труда не хватает российскому производству.

Ракета Стефенсона не была первым в мире паровозом. Первый паровоз спроектировал другой английский инженер Ричард Тревитик в 1803 году. Он же построил кольцевую железную дорогу, по которой его паровоз катал тележку с пассажирами. А вот первую настоящую железную дорогу построил Джордж Стефенсон в 1830 году. Линия протяженностью около 40 километров соединила два крупных английских города Ливерпуль и Манчестер. Паровозы Стефенсона повезли по ней первые грузы и первых пассажиров. Нигде в мире ни паровозов ни железных дорог тогда еще не было.

Путешествие по России было в те времена делом не простым. Народ перемещался с места на место в повозках, запряженных лошадьми, а то и пешком. Потом между крупными городами стали ходить восьмиместные экипажи - дилижансы, которые в народе прозвали "нилижансы", потому что прилечь там было нельзя. Несколько часов а то и дней пассажирам приходилось трястись в таком нилижансе, тесно прижавшись друг к другу.

В самых смелых мечтах Черепановых железнодорожная сеть могла бы охватить всю Россию, и по ней можно было бы возить не только грузы, но и пассажиров. Сначала изобретателей ждала неудача - котел паровоза плохо нагревался и не производил необходимого количества пара. Кроме того паровоз никак не хотел давать задний ход. Но русская смекалка победила технические трудности. Черепановы увеличили количество дымогарных труб в котле до 80, и он стал греться как надо. Движения задним ходом удалось добиться с помощью механизма состоящего из эксцентрического колеса. приводившего в движение паровые золотники, которые регулировали направление подачи пара в паровой цилиндр, заставлявший вращаться колеса паровоза в нужном направлении.

В 1833 году первый паровоз построенный в России русскими инженерами из отечественных материалов был готов. В августе 1834 года он пошел по чугунным колесапроводам - так тогда назывались рельсы, проложенным по выйскому полю от завода до медного рудника. Длина пути была чуть более 800 метров.

Паровоз весил почти 2,5 тонны. Он мог перевозить около 200 пудов руды, это больше 3-х тонн со скоростью 12-15 верст в час. Машинистом паровоза был Мирон Черепанов - один из его создателей, первыми пассажирами 40 смельчаков из толпы зевак. Во время испытаний первого паровоза в разработке уже был второй, который должен был стать больше и значительно мощнее первого.

Отличался он и по конструкции. Колеса бегунковой пары на которых не было привода, Черепановы уменьшили в размерах. Через полгода второй паровоз Черепановых был пущен по рельсам. Он тянул груз уже в тысячу пудов со скоростью почти 16 км/час.

Но паровозы уральских изобретателей не нашли себе достойного применения. Подрядчики конного извоза не желали терять свой доход. И вскоре по рельсам, проложенным Черепановыми для сухопутных пароходов, вагоны с рудой стали таскать лошади.

Известие о строительстве первой в России железной дороги под Петербургом Черепановы переживали тяжело. Иностранные инженеры были приглашены прокладывать рельсы, паровозы покупались в Англии и Бельгии. Чтобы обратить внимание на отечественный паровоз, Черепановы построили его модель для промышленной выставки в Петербурге. Но заинтересовать своим изобретением там никого не смогли. Эта модель сохранилась до сих пор в музее железнодорожного транспорта в СПб. По ней и по частично сохранившимся чертежам первых паровозов в 1949 году была изготовлена точная копия первого российского паровоза, которая сейчас стоит перед ДК железнодорожников напротив вокзала в Екатеринбурге.

August 7th, 2014

Паровоз перед музеем железнодорожной техники в Новосибирске (станция Сеятель).

В 1720 году распоряжением царя Петра «тулянину Никите Демидову», хозяину Невьянского и целого ряда Уральских железоделательных заводов, было разрешено основать новое предприятие «за рекой Выею, где нашел он медную руду». Вскоре возле заброшенных мансийских мастерских была сооружена плотина и заложен Выйский завод. Первая плавка меди состоялась уже в конце 1722 года. Спустя короткое время неподалеку вырос Нижнетагильский завод, а на Выйском были построены две домны, предназначенные для выплавки чугуна.

Семья Черепановых жила в Выйском поселке, расположенном рядом с заводским прудом. Большинство жителей селения работали заводскими крестьянами - чернорабочими, дровосеками, возчиками. Глава семьи, Петр Черепанов, был углежогом. Его месячный доход, даже учитывая приработки от сбыта угля и разломки угольных куч, не превышал двух рублей. На такой заработок прожить с семьей было невозможно. Руководство предприятия также понимало это и позволяло приписным заводским крестьянам трудиться на них только семь месяцев в году. Остальное время отдавалось работам в их собственных хозяйствах - в огородах, на сенокосе, на пашне.

Алексей Черепанов - отец будущего изобретателя - появился на свет в 1750 году. Он с малых лет помогал отцу, а, возмужав, стал выполнять строительные и земляные работы на заводе. Алексею было двадцать лет, когда ему приглянулась семнадцатилетняя крестьянская дочь Мария. Молодой рабочий посватался к ней, после получения родительского благословения священник обвенчал их, и в 1774 году у молодых родился первый ребенок - мальчик Ефим.

Черепанов Ефим Алексеевич, Мирон Ефимович. (1773 — 1842) (1803 — 1849)

Выйские приказчики с охотой брали на работу уже семилетних детей, и Алексей Черепанов хорошо представлял себе будущую жизнь сына. Сначала Ефим должен был собирать остывшие кусочки окалины и шлака в цехах, затем он мог попасть на перевозку руды или медных чушек, а позднее при проявленном усердии его должны были перевести в число постоянных цеховых работников. О том, чтобы мальчик выбился в мастера, Черепанов-старший не мог и мечтать. С давних времен каждый мастер, дорожа выгодами, связанными со своим положением, к ремеслу приобщал лишь сыновей и племянников. Искусство кузнечного, слесарного, доменного мастеров из поколения в поколение передавалось в рамках одной и той же семьи, и немало выйских «умельцев» хвалилось своими родословными, идущими от легендарных тульских оружейников.

Но Ефима Черепанова с ранних лет влекло к изобретательству. Целыми днями он мог из досок выпиливать затейливые игрушечные конструкции или ремонтировать сложные замки. Часто он пропадал у соседей, занимавшихся столярным или слесарным делом. Ремесленники мальчугана не прогоняли - Ефим вовсе не был праздным гостем, он помогал точить инструменты, обстругивал доски, работал у ручных мехов. Как только Ефим подрос, Алексей Петрович стал брать его с собой выполнять заводскую поденщину. Вместе с другими работными людьми парень послушно трудился, однако все его внимание было приковано к тому, что происходило в заводских цехах. Он внимательно следил за ловкой и слаженной деятельностью мастеровых у огромных молотов и горнов, за тем, как покорно воле человека, действовали огромные заводские механизмы. К тому времени Ефим уже прекрасно знал, как много тагильских и выйских мастеровых отравляется удушливыми испарениями, слепнет от яркого пламени, калечится на «огненной работе», и все-таки его влекло к этому делу, восхищало искусство «умельцев» создавать из кусочков руды лист или полосу превосходного железа.

Следующие десять лет стали для Ефима временем упорной «самоохотной выучки». Дома он совершенствовал свои знания в столярном и слесарном мастерстве, сам освоил грамоту. Впоследствии изобретатель на вопрос: «Какого звания, где обучался?» - отвечал всегда: «Из рабочего штата, обучен при доме». Отец сумел устроить способного юношу в мастерскую, занимавшуюся выделкой воздуходувных мехов и имевшую своеобразное название: «Меховая фабрика». Работал Ефим на славу, смастеренные им мехи для домен, медеплавильных и кричных горнов всегда оказывались наилучшего качества. При этом Ефим был сдержан, скромен и честен. К начальству никогда не подлизывался и ни перед кем не заискивал, редко принимал участие в забавах заводской молодежи, распределяя редкие часы досуга между самообразованием, домашними работами и охотой. Вот как описывали его современники: «Росту среднего, весноват лицом, борода и волосы на голове рыжие, глаза серые…».

Паровоз Черепановых, Государственный Политехнический музей (Москва)
Когда Ефиму Черепанову исполнился двадцать один год, осуществилась его давняя мечта - он стал мастером по производству воздуходувных мехов. К тому времени семья Алексея Петровича насчитывала уже одиннадцать человек. Любимцем отца являлся младший сын - восьмилетний Алеша - росший живым и необычайно сметливым мальчуганом, совершенно не похожим по характеру на серьезного и замкнутого Ефима.

В это же время перемены произошли и в судьбе демидовских заводов. Скончался грозный Никита Акинфиевич, а его место занял сын Николай. Как то раз заводчику поступило прошение от знатной помещицы Дарьи Салтыковой об оказании содействия в деле строительства нового железоделательного завода на Карельском перешейке. Молодой Николай дал ей согласие, и тагильские приказчики с разных заводов отобрали для графини Салтыковой опытных и искусных мастеров. В числе прочих в Петербург отправился и «меховой мастер» Выйского завода 24-летний Ефим Черепанов.

На Карельском перешейке Ефиму Алексеевичу довелось участвовать в основании нового завода. Жить ему пришлось в сыром, наспех сколоченном бараке. Кормили прескверно, но особенно тяжело было в зимнюю пору. Первыми приступили к делу плотинные мастера, Ефим внимательно следил за возведением заводской плотины. После образования заводского пруда, заложения фундамента и строительства доменных печей наступила очередь Черепанова. Все работы заняли более трех лет. В 1801 году срок его «командировки» истек, и демидовский мастер вернулся домой.

После поездки положение Черепанова на заводе в Выйске упрочилось. За годы, проведенные вне дома, его кругозор расширился, он приобрел множество дополнительных навыков и знаний в самых разных сферах заводского производства. Несмотря на это, он еще довольно долго занимал самые скромные должности, что было связано с его натурой - исключительно замкнутой, молчаливой, обладающей большим чувством независимости и собственного достоинства. Только в 1806 Ефим Алексеевич был назначен в плотинные ученики, а спустя год стал плотинным Выйского завода. К слову, в то время в зону ответственности плотинных входило не только сооружение и использование плотин и вододействующих колес, но и строительство самых разнообразных заводских механизмов.

К тому времени 33-летний мастер уже несколько лет состоял в браке с молодой крестьянкой Евдокией. В 1803 у них родился первый сын, нареченный Мироном. Жил Ефим по-прежнему с родителями и младшим братом Алексеем в общем домике. Любопытной и яркой оказалась жизнь молодого Алексея Черепанова. Бойкий и веселый он, в отличие от Ефима, прилежностью не отличался, за книгами сидеть не любил и плохо понимал арифметику, но зато с легкостью овладел черчением и рисованием, а все порученные дела выполнял быстро и качественно, с лету понимая, что от него требуется. Приказчики Выйского завода неоднократно докладывали управляющему Михаилу Данилову о поразительной расторопности и сметливости младшего брата плотинного, о его способности делать толковые чертежи и зарисовки оборудования с натуры. Весной 1813 Данилов отправился в Петербург и взял с собою Алексея Алексеевича.

На берегу Выйского пруда, находящегося в городе Нижнем Тагиле вот уже более полутора веков стоит двух этажный дом на высоком цоколе. По старой традиции этот дом тагильчане называют домом Черепановых. Считается, что в этом доме в середине XIX века в нем жили создатели первого русского паровоза Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы в последний период их деятельности. Однако историки воздерживаются от традиционного мнения, так как не распологают достоверными свединиями. Тем не менее известно из документов того периода, что дом принадлежал Киприяну Черепанову старшему сыну Мирона Ефимовича Черепанова.

По прибытии в Северную столицу управляющий представил молодого парня самому Демидову. Алексей произвел на заводчика самое благоприятное впечатление. Одним из первых его заданий стала поездка в июне 1813 в Кронштадт с целью ознакомления с оборудованием местного чугунолитейного завода. Затем до марта 1814 года Алексей Алексеевич находился в Архангельске, где проверял отчетные документы торговой конторы Демидовых, руководитель которой обвинялся в растратах. Из Архангельска уральский мастер отправился прямиком в Москву, чтобы лично доложить Демидову о результатах своего расследования. Во время разговоров с заводовладельцем он, первым из Черепановых, затронул вопросы использования на уральских предприятиях силы пара. К сожалению, Николай Демидов отнесся к этой идее недоброжелательно, сообщив, что вопрос устройства паровых машин на Нижнетагильских заводах требует всестороннего анализа и является преждевременным.

Спустя некоторое время после возвращения Алексея Черепанова в Нижний Тагил умер его пятилетний сын. Однако мастер не упал духом, найдя утешение в работе. За выдающиеся заслуги выходец из «рабочего штата» был введен в «служительский штат», его, подобно старшему брату, назначили плотинным. Алексей выстроил себе просторный дом, куда, как человек отзывчивый и добрый, переселил своих родителей, тетку и знакомую бездомную вдову. А в 1816 году у него родился сын Аммос.

Известно, что самой заветной мечтой Алексея Алексеевича было получить вольную и стать свободным. Вольнонаемный работник уже не мог по произволу приказчиков (или «господ правящих», как их язвительно называл Ефим Черепанов) быть выпорот, закован в цепи, сослан в рудник. Такса для выкупа на волю составляла у Демидовых пять тысяч рублей и была недоступна для большинства мастеров и рабочих. Алексей Черепанов же предложил все шесть, однако заводчик, полагая, что мастер, находясь в крепостном состоянии, принесет ему еще больший доход, отказал ему. Но ровно через год, в 1817, 31-летний Алексей Алексеевич внезапно скончался. Предположительно причиной смерти стало воспаление лёгких. Короткая жизнь уральского мастера не прошла напрасно. Хотя Алексей Черепанов не являлся создателем новых механизмов, его поездки по России способствовали обмену опытом между изобретателями и умельцами Нижнего Тагила и других промышленных областей.

В конце 10-х годов девятнадцатого века Ефим Черепанов принял решение организовать при Выйском заводе специальный цех для ремонта и изготовления разнообразных механизмов для всех тагильских заводов. Тщательно он подобрал лучшие металлообрабатывающие станки, а в помощники себе взял опытных и прилежных мастеровых - плотников, кузнецов, столяров, слесарей. Главным подручным выйского плотинного по механическому цеху стал его сын Мирон.

Мирон Черепанов был коренастым и невысоким рыжеволосым юношей упрямого и сурового нрава, с детских лет проявляющим такое же любопытство к технике, как и его отец. Его работоспособность и сметливость была поразительна. Не посещая скромную заводскую школу, обучаясь лишь под руководством отца черчению, арифметике и грамоте, Мирон так овладел этими науками, что уже в двенадцать лет был определен на Выйский завод писцом с окладом в пять рублей в месяц. К слову, его отец получал в то время восемь рублей. Ефим обожал сына и гордился успехами. Мирон же почитал родителя и не только в силу господствовавших в кругу уральских умельцев традиций, но и как учителя и наставника.

В конце 10-х - начале 20-х годов девятнадцатого века Ефим и Мирон совместно выполнили разнообразные работы по строительству плотин, лесопилок, мельниц, водяных колес, конных водоотливных машин, насосных установок, а также внесли различные усовершенствования в медеплавильное, кричное, доменное и другие отрасли производства. Любопытно, но никогда Черепановы, в отличие от Кулибина и многих иных известных механиков, не интересовались проблемами создания «вечного двигателя». Первоначально все работы на Выйской «фабрике» Черепановых велись вручную или с помощью водяного двигателя. Однако в 1820 году Ефим Алексеевич построил свою первую, небольшую по размерам паровую машину, приводившую в движение станки механического цеха. О достижениях плотинного узнал и проживающий за границей Демидов. Вспомнив свои разговоры с Алексеем Черепановым, с восхищением рассказывающем о своем старшем брате, заводчик дал Ефиму важное поручение. Черепанов, как знаток металлообработки и металлургии, человек умный, наблюдательный и неподкупный, несмотря на отсутствие инженерного образования и незнание языка, получил задание отправиться в Англию и выяснить, почему там резко упал сбыт демидовского железа.

В июле 1821 года Ефим прибыл в английский город Гулль. Измученный перенесенной морской болезнью, он, тем не менее, уже на следующий день начал осмотр предприятий. На местном литейном заводе сибирский механик наблюдал работу пудлинговых печей и вагранок, а также чугунных цилиндрических воздуходувок, приводимых паровой машиной в движение. После этого он отправился в Лидс, где посетил фарфоровые и текстильные предприятия, а также угольные копи. Здесь же Ефим Алексеевич в первый раз увидел рельсовую дорогу и паровоз, тянущий за собой нескольких вагонеток, наполненных углем. Никаких подробных технических чертежей делать ему, разумеется, не позволяли, однако все, что казалось Черепанову особенно важным, он детально описывал в записной книжке. Про «подвижную паровую машину», показавшуюся ему неудачной по конструкции, он отметил: «…Возит каменного угля 4 000 пуд в один раз, расстоянием четыре версты; в день за углем ездит по три раза… Машины сии для медных и железных заводов не нужны». В августе Черепанов посетил металлургические заводы в Брэтфорде, затем побывал в Галифаксе и Манчестере на местных текстильных фабриках, а затем отправился в Шеффилд - известный производством различных металлических изделий. Посетив заводы Лондона и Бирмингема, Ефим Алексеевич в конце сентября вернулся в Гулль и вскоре отплыл на родину.

16 октября 1821 Черепанов прибыл в Петербург, где сразу же засел за составление докладной записки об итогах путешествия в Англию. В ней он сделал совершенно правильные выводы - чтобы уральское железо покупали оно должно по себестоимости и качеству успешно конкурировать с заграничными образцами (особенно шведским железом), для чего, в свою очередь, требовалась реорганизация производства на Урале.

После возвращения Ефима Алексеевича на завод Демидов отдал приказ включить талантливого механика в число приказчиков Главной заводской конторы и назначить его «по Нижнетагильским предприятиям главным механиком». Крайне неохотно члены Главной конторы в мае 1822 года вынесли «определение» о включении мастера в свой состав. Постоянным помощником его при этом стал восемнадцатилетний Мирон.

Распорядок дня Черепанова сильно изменился. Рано утром он выезжал на заводы и занимался «обозрением машин», внося свои советы по улучшению производства. Только в конце рабочего дня он появлялся в здании Главной конторы, где изучал и подписывал бумаги, «относящиеся до механической части», принимал участие в решении проблем по другим «частям». А уже поздно вечером дома механик со своим сыном занимался разработкой и расчетами новых механизмов. Также Черепанов успевал руководить работами по постройке новых машин в своем механическом цеху.

Спустя некоторое время мастер поднял вопрос о строительстве нового парового двигателя, более мощного, чем его первая машина образца 1820 года. Демидов, хотя и не верил в возможность удачного осуществления замысла, в конце концов, дал разрешение Ефиму Алексеевичу изготовить паровую машину мощностью в четыре лошадиных силы. Всю зиму на Выйской «фабрике» слесари, плотники, кузнецы и чернорабочие под руководством Черепановых строили агрегат. 28 марта 1824 Черепанов сообщил в донесении: «Паровая машина кончена. 2-го числа сего марта была перепускана (подвергнута испытательному пуску) и действовала весьма легко». Управляющие также подтвердили, что «машина действует успешно» и, будучи использованная в качестве паровой мельницы, «в каждые сутки может перемолоть около 90 пудов ржи». Она обошлась немногим более тысячи рублей, в то время как известный русский заводчик Чарльз Берд строил паровые машины из расчета одна тысяча рублей за одну лошадиную силу.

12 февраля 1825 года Ефим Алексеевич в составе группы мастеров с уральских заводов был отправлен Демидовым в Швецию с целью посещения местных горно-металлургических предприятий и, в особенности, для изучения вододействующих устройств. Вместе с собой Ефим Алексеевич хотел взять и сына, который к тому времени уже стал плотинным Выйского завода, но фактически же помогал отцу в любом значимом деле. Понимая, что заводские приказчики не отпустят Мирона в Швецию, главный механик обратился прямо к Демидову. Мастер, ссылаясь на свое плохое здоровье, говорил, что должен подготовить себе достойного преемника. Демидов дал согласие, и в начале июня 1825 Мирон и Ефим Черепановы отправились в Стокгольм. Они посетили столичные предприятия, осмотрели металлургические заводы в Даннеморском районе и в Фалуне. По мнению Черепановых, шведская промышленность по техническому уровню отнюдь не была «доведенной до совершенства», как представлялось Демидову, и во многом уступала уральским предприятиям.

В октябре 1825 на Медном руднике Выйского завода случился пожар, и сгорела одна из конных водоотливных машин. В связи с возникшей проблемой по откачке воды, не дожидаясь официального согласия Николая Демидова, Черепановы приступили к разработке чертежей паровой машины, которые были закончены к весне 1826 года. Параллельно с этим мастера готовили оборудование для изготовления ее деталей. Окончательное разрешение на постройку машины для Анатольевской шахты Медного рудника пришло от заводовладельца в феврале 1826, а уже в декабре 1827 прошли ее успешные испытания. Уральские самоучки в очередной раз доказали, что способны не хуже заграничных инженеров справляться с постройкой сложнейших механизмов. Расчетная мощность Анатольевской паровой машины составляла 30 лошадиных сил, однако испытания показали все 36. В феврале 1828 ее соединили с подземной насосной установкой, и машина вступила в эксплуатацию. Черепанов писал: «Труды мои и моего сына увенчались совершенным успехом! В действие она пошла, как нельзя желать лучше. …Оная машина на две трубы в одну минуту выкачивает 60 ведер воды». В 1829 году в ходе экспедиции в азиатскую часть России с паровой машиной Черепановых ознакомился выдающийся немецкий естествоиспытатель Александр Гумбольдт, на которого она произвела большое впечатление.

Любопытно, что одновременно со строительством паровой машины Ефим Алексеевич продолжал заниматься массой других дел. Он разрабатывал новые модели прокатных станов, занимался развитием медеплавильного производства, руководил перестройкой плотины на Висимо-Шайтанском заводе, надзирал за строительством помещений для крепостных-переведенцев, придумал уникальную конструкцию золотопромывальной машины на конном двигателе (впоследствии успешно примененной). Ефиму Алексеевичу было в то время еще немногим более пятидесяти, однако здоровье мастера при такой нагрузке быстро ухудшалось, он стремительно терял зрение.

Прежде чем сведения о запуске Анатольевской машины дошли до Николая Демидова, владелец Нижнетагильских заводов скончался от прогрессивного паралича. Огромнейшие богатства, которым могли позавидовать даже западноевропейские монархи, достались его сыновьям - Павлу и Анатолию. Павел Демидов к Черепановым отнесся снисходительно, возможно потому, что его покойный родитель состоял с Ефимом Алексеевичем в личной переписке. Он выдал изобретателем денежную премию за Анатольевскую машину и разрешил им строить для Медного рудника второй подобный агрегат.

Во время разработки четвертой по счету паровой машины к Ефиму и Мирону Черепановым присоединился выросший и закончивший школу сын покойного Алексея Алексеевича - Аммос. По характеру он походил на своего отца, рос живым и общительным юношей, делал большие успехи в рисовании и черчении. Под наставлениями старших Черепановых Аммос быстро совершенствовался в различных сферах заводского мастерства.

Паровая машина для Владимирской шахты Медного рудника была закончена в декабре 1830 года. В «полное действие» машина была пущена в начале 1831 после окончания строительства насосной установки в шахте. С 85-метровой глубины каждую минуту она откачивала по 90 ведер воды, заменяя три конных погона с 224 лошадями. Мощность машины оценивалась в сорок лошадиных сил.

В 1833 году Николай I подписал заключение о награждении Черепанова «за отличные способности и труды…» серебряной медалью на аннинской ленте. Интересно, что изначально механика планировалось одарить золотой медалью, однако комитет министров ввиду того, что Ефим Алексеевич был «простолюдином» и к тому же еще крепостным, отклонил это решение. Тем не менее, друзья тагильского механика, воспользовавшись случаем, убедили заводское руководство возбудить вопрос о предоставлении Черепановым вольной. Поразмыслив, Павел Демидов решил освободить от крепостной зависимости лишь Ефима Черепанова и его жену. Все остальные члены семьи изобретателей по-прежнему остались в кабале.

В том же 1933 году Мирон Черепанов с целью изучения прокатных станов посетил Петербург, а затем был послан в Англию. Там он ознакомился с выделкой полосового железа, изготовлением «томленой» и литой стали, с доменным производством и новыми металлообрабатывающими станками. В Англии Мирон Черепанов имел возможность наблюдать в действии пассажирские и товарные паровозы. Разумеется, наблюдательному и вдумчивому механику уже несколько лет вместе с отцом работавшему над созданием, так называемой «паровой телеги», даже знакомство с внешним видом паровоза давало немало. Вместе с тем Черепанову не удалось увидеть их внутреннее устройство и, тем более, снять чертежи - хозяева железных дорог старались всеми силами сохранить мировую монополию на строительство паровозов.

В октябре 1833 года Мирон вернулся домой, а вскоре в механическом цеху Черепановых начались работы по строительству первого русского паровоза, называемого в те годы «пароходным дилижансом» или просто «пароходкой». Изобретатели приступили к постройке паровоза во всеоружии - они опирались на свой богатейший многолетний опыт, а выйский «механический штат» к тому времени составлял уже более восьмидесяти высококвалифицированных мастеров и рабочих, имеющих под рукой едва ли не самые лучшие на всем Урале станки. Мирон занимался разработкой парового котла, паровых цилиндров и прочих деталей паровоза, Ефим помогал ему ценными советами, а Аммос по указаниям старших вычерчивал детали. Сборочные работы начались в конце января 1934. Почти все время Черепановы проводили в цеху. На раме по их указаниям был укреплен паровой котел, а в передней части небольшие 180-миллиметровые паровые цилиндры. Мощность каждой машины составляла всего 15 лошадиных сил, но трудность изготовления заключалась в их конструкции, отличной от тех, с которыми Черепановы имели дело раньше. Параллельно с паровозом сооружались: деревянный сарай - предшественник будущих депо и участок рельсовой чугунной дороги длиной в 854 метра. Предложенная Черепановыми ширина колеи «чугунки» составляла 1645 миллиметров.

В марте начались испытания «пароходного дилижанса». В самом начале изобретателей постигло несчастье - взорвался паровозный котел. Лишь по счастливой случайности никто из участников не пострадал. Постройка нового котла заняла весь март и апрель 1834 года. Число дымогарных трубок в нем было доведено до восьмидесяти, что сделало котел гораздо более производительным. Также были внесены и другие усовершенствования, в частности был разработан особый механизм, позволяющий машинисту давать паровозу задний ход.

В августе все работы были закончены, и в начале сентября 1834 состоялись испытания паровоза, показавшие, что он способен водить составы весом до 3,3 тонны со скоростью 13-16 километров в час. Так родился первый русский паровой сухопутный транспорт. Он обошелся Демидовым в полторы тысячи рублей, что было очень дешево. В качестве сравнения стоит отметить, что зарубежные паровозы, правда, более быстроходные и мощные, купленные спустя год для Царскосельской дороги, стоили примерно 50 тысяч рублей каждый.

В начале весны 1835 года Черепановы построили и испытали вторую свою «пароходку». Она уже могла тянуть состав весом до 16 тонн. Также усилиями изобретателей в 1836 году была построена 3,5-километровая рельсовая дорога, прошедшая примерно по тому же маршруту, по которому на завод поставляли руду с Медного рудника. Однако несмотря на успешную реализацию проекта, изобретение Черепановых не получило распространения за пределами завода, а впоследствии в связи с дефицитом угля и их паровые локомотивы заменили конной тягой. Тем не менее, факт остается фактом - Россия является единственным европейским государством, где первые паровозы были сделаны самостоятельно, а не ввезены из Англии. Правда, имена героев после их смерти были почти на век преданы забвению.

За строительство «пароходного дилижанса» Мирону Черепанову в июне 1836 была пожалована вольная. Впрочем, Павел Демидов принял все меры, чтобы не потерять талантливого изобретателя - семья механика не получила отпускной, а с самого Черепанова было взято особое обязательство оставаться на старой службе. Аммос же в 1837 году был назначен механиком Нижнетагильских заводов. Он не мог, как раньше, сотрудничать с Ефимом и Мироном, однако творческая связь между тремя изобретателями сохранилась. В одном из документов конца тридцатых годов говорилось, что Черепановы, «видя недостаток навигации между Нижним и Пермью», загорелись желанием построить на Выйском заводе буксирный пароход. Мирон Ефимович разработали чертежи парового судна, однако дальнейшая судьба этого детища уральских мастеров неизвестна.

Стоит отметить, что Черепановы принимали самое деятельное участие в подготовке будущих специалистов, набранных из детей крепостных. В помещении механического цеха ими была организована Высшая заводская школа, в которую переводили ребят, обнаруживших способности к техническим наукам, после окончания ими старшего класса Выйского училища. Сам Мирон Черепанов преподавал в школе механику, а Аммос - черчение.

В 1834 году Черепановы получили разрешение на строительство новой паровой машины, предназначенной для откачки воды из Темной (Павловской) шахты Медного рудника. Осуществить данное пожелание было нелегко, поскольку изобретатели были заняты множеством более мелких поручений. Лишь в мае 1838 им удалось довести постройку до конца. При испытаниях, проведенных 8 июля, выяснилось, что паровая машина легко может откачивать воду не только из располагавшихся на 40-саженной глубине нижних выработок, но и с большей глубины. По своей производительности Павловская машина могла почти полностью заменить две прежние - Владимирскую и Анатольевскую - вместе взятые.

В конце 30-х - начале 40-х годов Черепановы занимались строительством небольших 4- и 10-сильных паровых машин, предназначенных в основном для приведения в движение промывальных механизмов золотых и платиновых приисков. В 1838 году 64-летний Ефим Черепанов, здоровье которого было в крайне плохом состоянии, подал в отставку. Однако Петербургская контора, согласно распоряжению Демидова, лишь утвердила повышение его оклада до 1000 рублей в год, но самого мастера с работы не отпустила. Приказчики также не считались с возрастом и болезнями старого механика, буквально заваливая его делами, заставляя разъезжать по заводам и «гневаясь» за любую задержку исполнения. Скончался Ефим Черепанов 15 июня 1842 года, оставаясь до последнего дня жизни главным механиком всех предприятий Демидовых в Нижнем Тагиле.

Весной 1840 года умер Павел Демидов, а его наследником был назначен двухлетний сын Павел, от имени которого стали действовать мать и опекуны. Главную роль среди опекунов играл Анатолий Демидов - князь Сан-Донато. Этот выросший за границей потомок знаменитых заводчиков доверял лишь особам, ничем не связанным с его предприятиями, а потому был не склонен оказывать какие-либо попустительства своим тагильским «подданным». Анатолий Демидов создал в Париже управляющий совет, состоящий из лиц французского происхождения, главным образом горных инженеров, которые разрабатывали руководства и приказы для уральских заводов. Любопытно, что писались хозяйские инструкции на французском языке и лишь по прибытии на место с грехом пополам переводились на русский.

Нижний Тагил

Новое руководство не поощряло стремлений Черепановых развивать на Урале строительство паровых машин для собственных нужд, предпочитая вместо этого покупать их уже готовыми на стороне. Достойным венцом подобной политики стало решение в конце 40-ых годов ликвидировать Выйский механический цех. А это, в свою очередь, нанесло сильный удар по собственной машиностроительной базе Нижнетагильских заводов, над формированием которой Черепановы со своими помощниками трудились на протяжении тридцати лет.

Решение об уничтожении Выйской «фабрики» тяжело сказалось на здоровье Мирона Ефимовича. 24 октября 1849 Нижнетагильское заводоуправление доложило в Петербург: «В пятое число сего октября после болезни помер механик Мирон Черепанов, служивший при заводах около 34 лет». Точные обстоятельства смерти 46-него изобретателя, находящегося в расцвете сил и способностей, неизвестны до сих пор. Выйская «фабрика» в своем прежнем значении пережила механика ненадолго. В начале 50-ых годов все оборудование механического цеха было разослано по уральским заводам.

Аммос Черепанов работал механиком Нижнетагильского завода до 1845, а затем был назначен приказчиком на Лайские заводы. Он являлся одним из крупнейших специалистов по машиностроению, и руководству демидовских заводов регулярно приходилось прибегать к его помощи. Например, летом 1851 года на Медном руднике Аммос Черепанов и его ученик Прокопий Бельков руководили установкой паровой машины низкого давления в 30 лошадиных сил.

Со смертью Аммоса техническое творчество в семье Черепановых прервалось. Сыновья Мирона, Василий и Киприян, а также их потомки не пошли по пути своих знаменитых предков. А о потомстве Аммоса вообще не осталось никаких данных. Однако наследие Черепановых заключалось в подготовке опытных и квалифицированных «умельцев» всех специальностей, продолживших традиции их работы. Еще в конце девятнадцатого века среди тагильских рабочих гуляла крылатая фраза «Сделано по-черепановски» - то есть особенно красиво, умело, добротно.

И не могу вам не напомнить вот такую тему: Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -